Windjammer Magazin

Titanic Spezial

Die M.S. Titanic, einst der Stolz der Schiffsbaukunst, war der Traum einer neuen Form von Luxus-Linern. Sie wurde bereits auf ihrer Jungfernfahrt, anno 1912, zerstört.

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• Einführung
• Technische Daten und Zeittafel von Siegfried Kaesler

Einführung

Die Geschichte der Titanic ist in unzähligen Filmen und Büchern wiedergegeben, dient als Handlungsrahmen für andere Geschichten oder spielt auch einmal nur eine Nebenrolle – doch die Faszination bleibt. Um uns das Unglück wieder ins Gedächtnis zu rufen: im Jahr 1912 brach die M.S. Titanic zu ihrer Jungfernfahrt auf, um Stunden später gegen einen Eisberg zu krachen und aufgrund ihrer Konstruktionsweise praktisch sofort unterzugehen, so dass sich nur wenige der über 1000 Passagiere von Bord retten konnten. Interessant zu wissen ist vielleicht auch, dass das beinahe baugleiche (!) Schwesterschiff (Olympic) der M.S. Titanic noch Jahre danach im Einsatz war und tadellos lief, bis es Mitte der 30er Jahre ebenfalls aus dem Dienst schied.

Weiterhin ranken sich vielerlei Legenden um dieses imposante Schiff, etwa, dass dort unten auf dem Meeresgrund mannigfaltige Schätze ruhen würden, die reiche Reisende mitgenommen hätten. Anfang 1980 versetzte dann eine Expedition in die Tiefe die Welt ins Staunen, und erste Untersuchungen fanden statt. Doch ob die Gerüchte und Legenden um die Reichtümer auf der Titanic, die deren Besitzer wohl genauso mit in ihr kaltes, feuchtes Grab mitnahm, der Wahrheit entsprechen, konnte weder bestätigt noch verneint werden. Aufgrund der Lage des Wracks und dessen Zerstörunggrads konnten verschiedene Bereiche nämlich bis heute nicht untersucht werden. So bleibt ein Teil der Geheimnisse und Gerüchte, die sich um die Titanic ranken, erhalten.

Technische Daten

Von Siegfried Kaesler.

Die Titanic war Teil einer Baureihe.

Schiff	Baunr.	Kiellegung	Boden	Spanten	Beplattung	Stapellauf
Olympic	400	16.12.1908	10.03.1909	20.11.1909	15.04.1910	20.10.1910
Titanic	401	31.03.1909	15.05.1909	06.04.1910	19.10.1910	31.05.1911
Britannic*	433	30.11.1911	12.03.1912	27.02.1913	20.09.1913	26.02.1914

* Umtaufe von "Gigantic" auf "Britannic" nach dem Untergang der Titanic

Technische Daten

Länge über alles	292,00 m (nicht 269,50 - wie immer behauptet wird)
Breite des Rumpfes	28,20 m (nicht 28,00)
Tiefe des Rumpfes	22,40 m
Höhe vom Kiel bis Bootsdeck	29,67 m
Höhe vom Kiel bis zum Dach der Brücke	32,18 m
Höhe Der Schornsteine über Verkleidung	21,95 m
Höhe Der Schornsteine über Bootsdeck	24,84 m
Höhe vom Kiel bis Schornsteinspitze	53,34 m
Höhe vom Kiel bis Flaggenknopf	71,93 m
Ladetiefgang	10,36 m
Verdrängung	52310 to.
Ladekapazität	46,382 BRT
Anzahl der wasserdichten Schotten	15
Anzahl der Decks	10 Tank Top, Orlopdeck, G - Deck, F - Deck, E - Deck, D - Deck, C - Deck, B - Deck, A - Deck, Bootsdeck
Antriebsart	Dampf, Expansionskolbendampfmaschinen - 2 an der Zahl mit jeweils 4 Zylindern
Anzahl der Antriebsmaschinen	2
Anzahl der Turbinen	1
Anzahl der Kessel	29 - 24 Zweiender- und 5 Einenderkessel
Anzahl der Schrauben	3 - 2 Dreiflügler (Aussen) und 1 Vierflügler (Mitte - Turbine)
Anzahl der Ruder	1 (Einzelblatt) Höhe: 24,00 m Breite 4,60 m Durchmesser (Stahl): 0,60m=60 cm Gewicht:101,25 to.
Höchstgeschwindigkeit (mögl.)	27,5 Knt.
Getestete Geschwindigkeit	25,8 Knt.
Marschgeschwindigkeit	21,85 Knt.
Reisegeschwindigkeit	21 Knt.
Tatsächlich erreichte Geschwindigkeit	24,56 Knt.
Kapazität an Passagieren und Crew	3765 Seelen
Anzahl von Passagieren und Crew bei der Jungfernfahrt an Bord	2223 Seelen
Anzahl Rettungsboote	20 - 16 Vollholzboote und 4 Faltboote
Max. Kapazität (Rettungsplätze) in Booten	Für 1176 Seelen (viel zu wenig)

Anker

Jeder Seitenanker hing an einer 330 Faden langen Ankerkette von 10 cm Stahldurchmesser Der einzelnen Glieder. Das Gewicht betrug 8,2 to je Anker!

Der Zentralanker hing an einer 175 Faden langen Stahltrosse die eine Belastungsgrenze von 250 to. (getestet in Belfast) hatte. Sein Gewicht betrug 50,56 to.

Kessel

Abmessungen der Kessel:

Der Durchmesser betrug 4,80 m.
Die Länge der Zweiender-Kessel betrug 6,60 m, die der Einenderkessel nur 3,60m.

An beiden Enden der Kessel befanden sich drei Verbrennungskammern vom Typ Morrison – insgesamt also 159 Kammern. Die Kessel fraßen im Durchschnitt ca. 5000 to Kohle am Tag.

Abdampfturbine (Niederdruckdampfturbine)

Sie war vom Typ bzw. Firma Parsons. Sie trieb den Mittleren, also den kleineren der drei Propeller an. Lieferte allerdings nur Vorwärtsschub, was ein Nachteil beim Zurückdrehen sein kann!

Die Abdämpfe aus den Maschinen wurden von einer Kondensatoranlage von 0,6 bar auf etwa 1 Pfd. Absoluten Druck heruntergeregelt. Der Kondensator war auf einen Arbeitsdruck von 72,4 cm bzw. einen Barometerdruck von 76,20 cm Hg ausgelegt.

Die Temperatur des Kühlwassers der Turbine und der Beiden Expansionskolbendampfmaschinen lag zwischen 13 und 15,5 Grad Celsius.

Der Rotordurchmesser der Turbine betrug 3,60 m. Die Blätter waren 46 und 65 cm lang und segmentartig arrangiert. Angeordnet wie bei einem Ventilator. Die Länge des Turninengehäuses betrug 4,20 m

Zeittafel

Von Siegfried Kaesler.

31. Mai 1911

Stapellauf

1. Juni 1911 bis 8. April 1912

Innenausbau und Endfertigung am Ausrüstungskai (inklusive Schornsteine)

Am 8. Juni 1912 in den frühen Morgenstunden fand ein Probelauf statt in Form einer Testfahrt – sie betrug ca. 4 - 6 Stunden – genauer ist leider nichts bekannt,da es wegen Geheimhaltung damals darüber nicht Buch geführt wurde. Der einzige Mensch,der uns darüber hätte Auskunft geben können, wäre Chefkonstrukteur Thomas Andrews und sein Partner bzw. Gehilfe Schiffsbauingenieur Edward Wilding. Wie bekannt ging Thomas Andrews mit seiner geliebten Titanic unter.

9. April 1912 – 12:00 Uhr

Übergabe an die White Star Line, dem zukünftigen Eigner des Schiffes unter Bruce Ismay, der ja überlebte.

9. April 1912 – 14:00 Uhr

Überführung nach Southhampton in England

10. April 1912

08:00 Uhr bis 11:59 Uhr: Einschiffung der Fracht und Passagiere

Um 12:00 Uhr Abfahrt – Beginn der Jungfernfahrt!

Etwa gegen 12:13 Uhr gab es den ersten Zwischenfall zwischen der „RMS TITANIC" und dem Dampfer „New York". Durch den Sog, den die Schrauben der Titanic verursachten, rissen bei dem Dampfer die Trossen und er trieb fast unaufhaltsam auf den neuen Luxusliner zu. Nur einem beherzten Eingreifen des Schlepperkapitäns der "Hercules" ist es zu verdanken, dass nicht mehr passiert ist. Er setzte sich zwischen die beiden Schiffe und verhinderte somit eine Kollision! Vielleicht war das schon ein böses Omen für die Überfahrt - wir wissen es nicht.

Gegen 15:00 Uhr erreichte die Titanic Cherbourg in Nordfrankreich. Dort nahm Sie noch weitere Passagiere an Bord bzw. es gingen welche, die den Liner nur als Fähre genutzt hatten, von Bord. Das Ein- und Ausschiffen von Fracht, Passagieren und Post erfolgte mit dem Tender "Nomadic" - der heute noch in Paris an der Seine als Restaurantschiff zu besichtigen ist.

11. April 1912

Am nächsten Tag, den 11. April, dampfte die Titanic Richtung Queensland in Südirland, und dort wiederholte sich das Schauspiel von Cherbourg noch einmal unter den selben Bedingungen. Passagiere gingen, kamen, Ladung und Post wurde gefasst und gelöscht.

12. April 1912

Dann am Nachmittag des 12. April lichtete die Titanic zum letzten Mal Ihre Anker und stach in See Richtung New York.

Schon in der kommenden Nacht sollten die Funker Harold Bride und Jack Phillips genug zu tun haben, um viele Nachrichten der Passagiere und der Crew zu senden und zu empfangen. Darunter auch einige von Cape Race in Neufundland - einer grösseren internationalen Funkstation - mit der sie in Verbindung standen. Vom Dampfer Coronia und der Frankfurt kamen innerhalb der nächsten 24 Std. eine Eismeldung nach der anderen. Auch von der Californian - auf die wir noch zu sprechen kommen.

Am Samstag abend dann wurde die Temperatur plötzlich kühler. Auch die Wassertemperatur sank auf unangenehme 5 Grad ab. Eigentlich ein sicheres Anzeichen dafür, dass Eis nicht weit ist. Kapitän Edward J.Smith ließ nochmals den Kurs ca. um 3,4 Grad nach Süden abändern, ging dann aber in die Messe.

Am Sonntag morgen fand in der Offiziersmesse für einige ausgewählte Passagiere der 1. Klasse und Crewmitglieder ein Sonntagsgottesdienst statt. Der Sonntagschoral endete mit den makabren Worten: "Denen in Gefahr auf See"! Am Sonntag Abend dann wurde es abermals kühler. Die Wassertemperatur sank noch weiter auf kalte 2 Grad über Null. Die Ausguckposten wechselten nochmals um 22:00 Uhr – also bei 4 Glasen.

Der Zweite Offizier Charles Herbert Lightoller sagte noch zu Edward J.Smith, dass er sich nicht erinnern kann, jemals eine so ruhige See gesehen zu haben in Verbindung mit einer sternenklaren Nacht. Smith stimmte ihm zu, übergab dann das Kommando an den Ersten Offizier Murdoch. Dann ging er zu Bett.

Auch Murdoch ging kurz danach von der Brücke. Das Kommando hatte dann Charles Herbert Lightoller. Am Ruder stand Robert Hitchens - eigentlich Quartiermeister aber auch Rudergänger zugleich!

Es kamen im Funkraum einige Eismeldungen noch an, allerdings wurden nicht alle an die Brücke weitergeleitet. Irgendwann war der Funker Jack Phillips so gereizt, dass er den Warnspruch der Californian abwies mit den Worten: „Halt's Maul - ich habe wichtigeres zu tun!" Daraufhin schaltete der Funker auf der Californian seine Funkanlage ab. Der Rest ist Geschichte!

Dann um 23:42 Uhr – es ist Sonntag Abend – sichtete der Ausguck Frederick Fleet etwas Dunkles direkt vorraus. Ein Eisberg! Er läutete Die Glocke drei Mal – was auf eine Gefahr hinweist – und nahm den Hörer ab. Als Moody abnahm, bekam er nur eines zu hören: „Eisberg direkt vorraus!"

Er warf den Hörer weg und befahl sofort „Hart Steuerbord!“ . was früher eigentlich „Hart Backbord" hätte sein sollen. Damals waren aber die Befehle noch spiegelverkeht, stammten aus der veralteten Segelschiffahrt und bedeuteten nichts anderes, als dass das Heck in die Richtung dreht.

Er ließ auch beide Expansionskolbendampfmaschinen rückwärts gehen - in meinen Augen ein fataler Fehler – doch es war zu spät. Hätte er die Steuerbordmaschine auf "Volle Kraft Vorraus", die Backbordmaschine „Volle Kraft Zurück" drehen lassen und auch die mittlere Schraube auf Vollast laufen lassen, so hätte durch die bessere Ruderwirkung das Schiff sehr gut abgedreht und die Kollision wäre verhindert worden. So allerdings war keine Kurve zu nehmen.

Minuten später hörten das Brückenpersonal und einige Crewmitglieder und Passagiere, die noch wach waren, ein seltsames kratzendes bzw. kullerndes Geräusch. Auch Andrews bekam ein leichtes Erzittern des Schiffes mit. Das war der Anfang vom Ende der Titanic!

Es war nun genau 23:45 Uhr. (Sorry – aber die genauen Daten hinsichtlich der Position stehen unter Datenschutz und daher darf ich sie nicht weitergeben. Urteil vom Internationalen Seegericht, Washington, tut mir leid!)

Nun war erst einmal Schadensbegutachtung angesagt. Der Schiffsbauingenieur Edwar Wilding begab sich auf die unteren Decks. Was er sah, war verheerend. Der Postraum stand binnen Minuten unter Wasser. Das Schiff machte ganz beträchtlich Wasser, schätzungsweise 4000 to. in der Minute.

Andrews teilte dem Kapitän mit, dass sich die Titanic nur noch für 1,5 Std. - max. 2 - über Wasser halten könne. Das Schicksal des Schiffes war besiegelt.

13. April 1912

Dann um 00:05 Uhr wurden die Rettungsboote klargemacht. Viele Passagiere erkannten den Ernst der Lage nicht und spotteten über die aufgeregten Besatzungsmitglieder, die drauf und dran waren, Leben zu retten.

Boot Nr. 8 wurde als erstes gefiert. Dann folgten die Boote 6, 4, 2 und 7. Dann Nr. 5, 3, 1 und 9. Und so weiter. Das letzte Boot wurde um 02:03 Uhr gefiert. Dann gab es für den verbleibenden Rest der Menschen an Bord keine Hoffnung mehr auf Rettung! Ab 00:10 Uhr wurden auch Raketen abgefeuert - aber auch sie halfen nichts - denn es waren weisse Raketen - was soviel heisst wie: „Bleibe weg - von mir geht Gefahr aus". Auch der Diensthabende Wachmann auf der Californian sah die Raketen und deutete sie so.

Als einziges Schiff, das dem Notruf der Titanic folgte, war die Carpathia unter dem Kommando von Arthur Rostron. Er empfing zuerst um 00:20 Uhr ein CQD (Come Quick - Danger "Komme schnell - Gefahr"). Danach – ca. 25 min. später – das erste S.O.S der Seefahrtsgeschichte - Nein nicht ganz richtig - zuvor hatte ein Frachter es ausgesandt. ca. 3 Wochen vorher - aber egal. Jedenfalls gab der Funker Bride den Code mit MGY an - die Kennung der Titanic! "We've strucked an iceberg sinking fast over bow!" - "Wir haben einen Eisberg gerammt - sinken schnell über Bug!". Vorher haben auch andere Schiffe geantwortet, aber alle waren zu weit weg. Nur die Carpathia war nahe genug – ca. 27 Seemeilen.

Arthur Rostron ließ die Maschinen mit Überlast drehen, der Kessel flog Ihnen fast um die Ohren. Die Mannschaft funktionierte die einzelnen Speisesääle um zu Notquartieren.

Auf der Titanic herrschte Panik. Das Schiff bäumte sich jetzt langsam aber sicher auf. Um 02:10 Uhr stand es fast senkrecht im Wasser. Alles was nicht niet- und nagelfest war, flog Richtung Bug und folgte somit dem Newtonschen Gesetz der Schwerkraft.

Dann plötzlich gab die strukturelle Intengrität nach. Dann gingen die Lichter aus und das Schiff brach zwischen dem 3. und 4. Schornstein auseinander. Das Heck stabilisierte sich nochmal für ein paar Sekunden und richtete sich dann wieder auf.

Um 02:19 Uhr stand es dann abermals senkrecht im Wasser, schwamm noch ca. eine Minute wie eine Art Korken und ging dann um 02:20 Uhr unter. Der Chefbäcker Charles Rough stand am Heck und glitt langsam – wie in einem Fahrstuhl in's Wasser. Seine Haare sollen nicht einmal nass geworden sein!

Um 04:25 Uhr erreicht die Carpathia die Unglücksstelle und auch die Californian war mittlerweile auf dem Weg. Deren Kapitän machte man später vor dem Untersuchungsausschuss zum Hauptschuldigen, weil er die Funkanlage ausgeschaltet hatte.

Um 04:30 Uhr erreichte das erste Boot die Carpathia. Um 08:45 Uhr wurde das letzte geborgen. Insgesamt 706 Überlebende wurden an Bord genommen. Nun startete die Carpathia Richtung New York, wo es dann ein Monat später zum Untersuchungsausschuss kam.

Weitere Informationen finden sie bei Encyclopedia Titanica (englisch).

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